Multimatic從1984年開始就已經(jīng)開始生產(chǎn)懸架部件，他們交付的產(chǎn)品卻讓整個行業(yè)起立鼓掌。紅牛憑借Multimatic的動態(tài)懸架滑閥（DSSV）減震器連續(xù)四次獲得f1冠軍。此后，五大賽車系列都將它們作為標準。如今，DSSV減震器用在了雪佛蘭科羅拉多ZR2 Bison皮卡上。

 

雪佛蘭庫羅德ZR2是第一款使用Multimatic DSSV減震器的越野車。在此之前，它們是留給跑車的。Bison增加了12.2英寸的離地間隙和35英寸的越野輪胎。雪佛蘭工程師傾盡所有讓這款ZR2成為同類產(chǎn)品中最強大的皮卡。

 

減震器在這里的工作原理與在跑車中的工作原理基本相同：一對彈簧滑閥被迫通過一個充滿加壓液壓流體的腔室，而可調(diào)節(jié)流孔控制油的流動速度。但是為了解決ZR2的懸架在越野時經(jīng)常受到的巨大沖擊，Multimatic進行了一些調(diào)整。

 

最大的變化是bump stop，這是Bison車型的專屬。與傳統(tǒng)的橡膠緩沖制動器不同，Bison采用了定制的液壓緩沖制動器來控制反彈——Multimatic創(chuàng)造了術(shù)語“顛簸控制”。

 

簡而言之，這些阻尼器吸收更多，消除更少。假設你以每小時40英里的速度在莫哈韋沙漠中巡航，然后撞到了一塊大石頭。一些較小的減震器可能會對你的背部造成嚴重打擊并擾亂皮卡，但這款液壓減震器會吸收所有壓力，并在反彈時通過車輪傳送較少的壓力。

 

福特在Ranger猛禽上使用了類似的懸架技術(shù)，盡管沒有那么先進。福克斯無處不在的內(nèi)部旁路減震器通過一個智能閥門系統(tǒng)對壓縮進行自適應阻尼，使流體更自由地通過減震器。它更接近于標準ZR2上的設置。但福克斯的液壓系統(tǒng)在回彈時是固定的（F-150猛禽R有新的雙活閥沖擊），沖擊仍然有傳統(tǒng)的橡膠緩沖器。至少在理論上，兩者在沙漠高速行駛時的控制力都不如雪佛蘭庫羅德ZR2 Bison。

 

Multimatic技術(shù)中心的車輛動力學工程師Robert Teseo很好地解釋了基本原理。

“我們希望有一種能夠承受所有越野環(huán)境的東西，因此它能夠保持控制并承受所有隨之而來的負載，”他指出。“但我們也不想犧牲公路操控性或公路舒適性。”為了實現(xiàn)這一目標，Multimatic在制造用于越野用途的DSSV減震器和液壓減震器時有四個主要目標：最小化車身運動、減少車輪行程、降低輪胎和車架的峰值載荷以及增加能量耗散。

 

當你讓皮卡上路時，前兩個原則顯而易見。ZR2 Bison不像其他越野車那樣有大量的車輪行程-有些人可能會說它在較慢的速度下“僵硬”。但是這種皮卡是為高速越野旅行設計的，這樣做時，它可以像在平靜的湖面上玩水上摩托一樣跳過巖石和泥土。需要一次非常猛烈的撞擊才能掀翻皮卡底盤。

 

這種懸掛系統(tǒng)可以像在巖石路上一樣迅速地鏟平破損的路面，而且它在減速帶上幾乎不會聳聳肩。唯一影響乘坐質(zhì)量(和機艙噪音)的因素來自那些巨大的輪胎——盡管對于這種口徑的越野車來說并不意外。

 

雪佛蘭實現(xiàn)了它的目標。使用Multimatic的智能“顛簸控制”技術(shù)，并添加了一系列在這一領域不常見的越野設備，科羅拉多ZR2 Bison是迄今為止地球上最強大的中型越野皮卡。