在全球汽車電動化加速發(fā)展的背景下，奇瑞集團蕪湖埃科泰克動力總成有限公司動力技術(shù)部高級經(jīng)理劉義克重點探討了奇瑞混動技術(shù)的戰(zhàn)略布局與新一代高效發(fā)動機的創(chuàng)新路徑。劉義克指出，盡管純電車型增長迅猛，但全球仍有約70%的整車需要發(fā)動機，因此持續(xù)提升發(fā)動機熱效率與競爭力至關(guān)重要。

2025年10月31日，奇瑞集團蕪湖埃科泰克動力總成有限公司動力技術(shù)部高級經(jīng)理劉義克在第十三屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇上表示，到2030年，中國混動車型平均油耗目標(biāo)需達(dá)到3.6L/100km，發(fā)動機熱效率需突破46%-48%，奇瑞正致力于攻關(guān)48%熱效率技術(shù)，并規(guī)劃2035年實現(xiàn)50%目標(biāo)。他介紹了奇瑞混動產(chǎn)品針對高節(jié)能、高性能與強越野三大場景進(jìn)行差異化布局，例如風(fēng)云A8L在歐盟市場憑借優(yōu)異NVH表現(xiàn)獲得認(rèn)可，體現(xiàn)了中國技術(shù)優(yōu)勢。在技術(shù)層面，劉義克詳細(xì)闡述了鯤鵬天擎發(fā)動機為實現(xiàn)48%熱效率所采用的高膨脹比技術(shù)，通過雙曲軸三連桿結(jié)構(gòu)實現(xiàn)膨脹比達(dá)壓縮比1.5倍，并結(jié)合米勒循環(huán)與阿特金森循環(huán)提升做功效率。他還指出，35%的高EGR率、低壓損管路設(shè)計與EGR混合閥的標(biāo)配確保了市區(qū)工況下的節(jié)能效果，而高效增壓技術(shù)與排氣絕熱涂層的應(yīng)用則緩解了過度膨脹導(dǎo)致的排氣能量不足問題。

最后，劉義克提到當(dāng)前技術(shù)攻關(guān)仍面臨摩擦功優(yōu)化、增壓能力提升及高EGR冷凝水控制等挑戰(zhàn)。奇瑞集團表示，未來將通過平臺化高膨脹比技術(shù)、余熱回收系統(tǒng)以及稀薄燃燒技術(shù)持續(xù)推進(jìn)動力總成迭代，強化在混動領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

劉義克 | 奇瑞集團蕪湖埃科泰克動力總成有限公司動力技術(shù)部高級經(jīng)理

混動市場發(fā)展趨勢

混動市場發(fā)展趨勢方面，全球汽車電動化進(jìn)程呈現(xiàn)顯著不均衡態(tài)勢，2025年中國市場純電車型占比已達(dá)到31%，歐洲市場若將HEV與PHEV合計則電動化率接近60%，而北美市場仍以傳統(tǒng)燃油車為主且電動化進(jìn)展相對緩慢。行業(yè)預(yù)測到2030年，純內(nèi)燃機、混合動力和純電動車型將各占三分之一市場份額。中國汽車市場2025年上半年銷量實現(xiàn)同比增長8.9%，車型占比提升至55%左右，其中純電動車型增長尤為迅猛。

作為發(fā)動機領(lǐng)域從業(yè)者，企業(yè)指出盡管純電車型快速發(fā)展，但目前仍有約70%的整車需要發(fā)動機，因此持續(xù)加大研發(fā)投入，致力于將發(fā)動機熱效率提升至46%-48%水平，以達(dá)成2030年混動車型平均油耗3.6L/100km的國家目標(biāo)。2025年上半年新上市的13款發(fā)動機產(chǎn)品中有7款為混動專用發(fā)動機，其中一檔DHT變速箱因能較好平衡客戶需求與成本因素成為市場主流方案。奇瑞汽車憑借混動技術(shù)突破，在2021年后實現(xiàn)銷量快速增長，2025年目標(biāo)沖擊300萬輛年度銷量，并在入選世界500強基礎(chǔ)上進(jìn)一步提升排名。

圖源：演講嘉賓素材

中國市場競爭與政策導(dǎo)向

中國市場競爭與政策導(dǎo)向方面，根據(jù)2025年上半年的數(shù)據(jù)，中國狹義乘用車市場整體銷量達(dá)到1038.9萬輛，相較于2024年同期增長8.9%，顯示出良好的發(fā)展勢頭。其中，滲透率持續(xù)攀升，包含PHEV、REEV和BEV在內(nèi)的新能源車型市場占有率已提升至50.6%，而純電動車型的占比更是達(dá)到了31.1%。面對這一市場格局，國家層面的戰(zhàn)略指引《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》為產(chǎn)業(yè)發(fā)展明確了方向，提出了到2030年混合動力新車占傳統(tǒng)能源乘用車75%-85%%、其平均油耗需達(dá)到3.6L/100km，并進(jìn)一步要求2035年混動新車占比達(dá)到100%、平均油耗降至3.3L/100km的技術(shù)目標(biāo)，同時對發(fā)動機熱效率、機電耦合系統(tǒng)效率等關(guān)鍵指標(biāo)設(shè)定了明確的進(jìn)階路徑。

奇瑞汽車依托長達(dá)二十年的混動技術(shù)積累，其發(fā)展歷程經(jīng)歷了從早期的技術(shù)探索，到2021年后的市場爆發(fā)，直至2024年風(fēng)云A8L等車型成功出口歐盟，憑借卓越的NVH性能在當(dāng)?shù)厥袌鲂纬闪瞬町惢偁巸?yōu)勢。為支撐全球化戰(zhàn)略與多元化技術(shù)路線，公司構(gòu)建了覆蓋燃油、混動、純電及氫能的全域動力解決方案，并在全球設(shè)立了八大智慧能源技術(shù)中心。目前，其混動產(chǎn)品貨架已全面布局PHEV、REEV和HEV等多種技術(shù)形式，并計劃將新一代產(chǎn)品拓展至日韓及北美等更具挑戰(zhàn)性的國際市場。

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鯤鵬動力混動架構(gòu)與產(chǎn)品貨架

在鯤鵬動力混動架構(gòu)與產(chǎn)品貨架方面，奇瑞構(gòu)建了面向全域的動力解決方案，其混動技術(shù)針對不同應(yīng)用場景明確劃分為高節(jié)能、高性能與強越野三大方向。為滿足全場景低能耗需求，高節(jié)能車型搭載的新一代混動發(fā)動機熱效率可達(dá)44.5%至46.5%，運用了高滾流、高達(dá)500Bar以上的高軌壓、以及超過32%的高EGR率等先進(jìn)技術(shù)，并匹配最高效率達(dá)93%的低摩擦傳動架構(gòu)和超高效永磁電機。

高性能系列則聚焦極致駕駛體驗，開發(fā)了功率200kW的混動發(fā)動機與280kW的新一代混動箱，其DHT變速箱采用碳化硅功率模塊、HPDmini封裝工藝等核心技術(shù)，實現(xiàn)了功率密度提升268%和軸向尺寸縮減33%。專為復(fù)雜地貌設(shè)計的強越野車型，如縱橫G700，強調(diào)動力冗余性，其2.0TGDI發(fā)動機具備200kW功率與400N·m扭矩，并匹配多檔混動箱或矢量雙電機，整車通過了IP68級防水認(rèn)證，擁有1240mm的涉水深度，可承受前后100%、左右70%的大角度傾斜，并配備了600W+230W的電子水泵以應(yīng)對極端熱管理挑戰(zhàn)。技術(shù)研發(fā)依托深厚的體系能力，公司通過總計28大項、85小項的深度COD仿真技術(shù)，對動力、流體、NVH、電磁、液壓等八大維度進(jìn)行493項子指標(biāo)核查，并經(jīng)過系統(tǒng)的臺架開發(fā)與整車匹配，確保實現(xiàn)動力總成的最優(yōu)化設(shè)計。

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混動技術(shù)積累與榮譽體系

奇瑞混動技術(shù)擁有近二十年的深厚積累，其發(fā)展歷程可追溯至2005年第一代混動技術(shù)的起步探索，歷經(jīng)多次技術(shù)迭代，在2021年迎來市場爆發(fā)，并于2024年實現(xiàn)風(fēng)云A8L等車型滿足歐盟標(biāo)準(zhǔn)并成功出口，標(biāo)志著公司全面進(jìn)入電混時代。在技術(shù)榮譽方面，憑借28年的持續(xù)研發(fā)，公司共有11款發(fā)動機榮獲“中國心”十佳發(fā)動機稱號，4款混動系統(tǒng)被評為十佳混動系統(tǒng)，同時其8AT變速箱亦獲得世界十佳變速箱榮譽，充分驗證了其技術(shù)實力。基于此構(gòu)建的混動產(chǎn)品貨架已全面覆蓋風(fēng)云、瑤光、捷途、山海及星紀(jì)元等多個品牌車型。在開發(fā)體系上，公司建立了完善的NVH正向開發(fā)流程，從設(shè)計階段的目標(biāo)定義與DFMEA分析，到通過部件級、系統(tǒng)級乃至整箱級的深度仿真優(yōu)化，并結(jié)合競品數(shù)據(jù)分析與詳盡的臺架測試與整車匹配驗證，最終實現(xiàn)了動力總成在噪聲、振動與聲振平順性方面的性能與可靠性的最佳平衡。

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鯤鵬天擎發(fā)動機技術(shù)方案

鯤鵬天擎被定位為奇瑞下一代混動專用發(fā)動機的核心平臺化產(chǎn)品，其首要目標(biāo)是挑戰(zhàn)48%的最高熱效率，同時保持90kW的最大功率與220N·m的最大扭矩，并將最高工作轉(zhuǎn)速設(shè)定在4500轉(zhuǎn)，旨在更好地匹配整車應(yīng)用環(huán)境下的NVH表現(xiàn)。該平臺的核心技術(shù)方案包括通過配氣機構(gòu)實現(xiàn)的米勒循環(huán)，以及通過獨特的雙曲軸三聯(lián)動機構(gòu)實現(xiàn)的阿特金森循環(huán)，使膨脹做功行程達(dá)到進(jìn)氣壓縮行程的1.5倍，從而額外獲得約5%的做功能力。為實現(xiàn)35%的超高EGR率，其低壓廣域EGR系統(tǒng)創(chuàng)新性地標(biāo)配了EGR混合閥，并通過催前取氣、精細(xì)控制中冷器壓損以及優(yōu)化壓差傳感器布置，將高EGR率區(qū)域有效擴大至市區(qū)常用工況。

針對過度膨脹導(dǎo)致的排氣能量降低問題，平臺采用了綜合效率超過60%的高效增壓器，并在集成排氣歧管應(yīng)用絕熱涂層技術(shù)，使渦前溫度提升20度，以保障增壓器能量輸入。當(dāng)前開發(fā)面臨的主要難點在于雙曲軸三聯(lián)動機構(gòu)較傳統(tǒng)發(fā)動機復(fù)雜，導(dǎo)致機械摩擦功升高，需進(jìn)一步優(yōu)化以抵消熱效率收益；過度膨脹也帶來了排溫偏低、增壓能力不足的挑戰(zhàn)，公司正評估低電耗電子增壓器的應(yīng)用；此外，35%超高EGR率帶來的冷凝水問題，需在提升中冷溫度之外探索有效的冷凝水導(dǎo)流方案。

高膨脹比與EGR系統(tǒng)創(chuàng)新

鯤鵬天擎平臺實現(xiàn)阿特金森循環(huán)的核心在于其創(chuàng)新的雙曲軸三聯(lián)動機構(gòu)，該設(shè)計使膨脹行程達(dá)到壓縮行程的1.5倍，直接提升了缸內(nèi)熱量的利用效率。為實現(xiàn)35%的超高EGR率并確保其在市區(qū)常用工況下有效運行，技術(shù)方案不僅注重系統(tǒng)壓損控制，更關(guān)鍵的是標(biāo)配了EGR混合閥，并通過對壓差傳感器位置的仿真優(yōu)化來保證EGR率計算的精確性。在增壓系統(tǒng)方面，采用了流體高鎳合金渦輪與鍍層全鋁壓氣機相結(jié)合的高效增壓器，使其壓氣機效率區(qū)80%以上的高效區(qū)域顯著擴大，綜合效率超過60%；

同時，在集成排氣歧管應(yīng)用絕熱涂層，有效減少向水套的傳熱，將渦前溫度提升20攝氏度，從而彌補因過度膨脹導(dǎo)致的排氣能量減弱。這些創(chuàng)新技術(shù)共同為挑戰(zhàn)48%的熱效率目標(biāo)提供了支撐，但同時也帶來了機構(gòu)復(fù)雜性所致摩擦功升高、以及高EGR率下冷凝水增多等亟待解決的工程難題，公司正致力于開發(fā)低電耗的電子增壓器并探索有效的冷凝水導(dǎo)流方案以應(yīng)對挑戰(zhàn)。

圖源：演講嘉賓素材

技術(shù)規(guī)劃與未來展望

奇瑞混動技術(shù)路線從CDM6.0到8.0逐步進(jìn)階：6.0階段壓縮比14-16，EGR率27%；7.0階段引入高膨脹比和余熱回收；8.0階段探索稀薄燃燒（lambda>2）和E-fuel應(yīng)用。未來挑戰(zhàn)包括平衡熱效率與成本、解決高EGR冷凝問題，以及應(yīng)對電動化競爭。公司將通過持續(xù)創(chuàng)新，鞏固混動領(lǐng)域領(lǐng)先地位，助力全球減排目標(biāo)。

奇瑞混動技術(shù)以熱效率提升為核心，通過架構(gòu)優(yōu)化和攻關(guān)難點，應(yīng)對市場電動化趨勢。未來，公司將在余熱回收和材料創(chuàng)新上持續(xù)投入，推動混動系統(tǒng)向高效化、平臺化發(fā)展，但需克服技術(shù)復(fù)雜性和成本壓力，以實現(xiàn)2035年50%熱效率的遠(yuǎn)景目標(biāo)。