日本汽車品牌在純電布局上一向是比較保守的，但在內(nèi)燃機(jī)的計(jì)劃上卻非常熱血，在早些時(shí)候的一次日本三家車廠聯(lián)合會(huì)議上，豐田、馬自達(dá)、斯巴魯各自發(fā)布了未來的內(nèi)燃機(jī)前瞻。豐田帶來了兩款直列四缸渦輪增壓機(jī)器，斯巴魯則是水平對置混動(dòng)系統(tǒng)，而馬自達(dá)則帶來了全新的雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。

 

提到雙轉(zhuǎn)子，那么這里肯定要先情懷一下，馬自達(dá)并非第一次量產(chǎn)雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，相反早在20世紀(jì)90年代初期，就推出了渦輪增壓的13B雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，并在RX-7（FD3S）上大放異彩，被譽(yù)為“日本五大天王”之一。由于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的特性，讓RX-7擁有輕盈的身軀，哪怕是對抗像日產(chǎn)GT-R這樣的重型車種，也絲毫不遜色。

 

在渦輪增壓的幫助下，最大功率達(dá)到280馬力的君子協(xié)定，峰值扭矩315N·m，再搭配只有1200kg左右的車身重量，哪怕是如今看來也是相當(dāng)不錯(cuò)的數(shù)據(jù)。不過轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的弱點(diǎn)也很明顯，轉(zhuǎn)子的做功方式導(dǎo)致先天的扭矩不足，并且對于內(nèi)部密封性能的要求也很高，效能不足也導(dǎo)致了較高的油耗，再加上維修便利性等因素，在2002年面對嚴(yán)格的排放新規(guī)后只能停產(chǎn)。

 

而之后馬自達(dá)雖然也推出了自然吸氣的RX-8，來一定程度地延續(xù)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的生命，但依舊無法大面積普及，最終也隨著RX-8的停產(chǎn)消失。不過在新能源時(shí)代，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)卻得到“復(fù)活”，在電動(dòng)車MX-30的增程版上，就作為增程器使用。

 

目前來看這似乎也是一個(gè)靠譜的方案，畢竟作為增程器，工況相對固定，能更好地處于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢工況上，有效地降低其他負(fù)面因素，什么低扭不足、排放欠佳的問題似乎就不存在了。馬自達(dá)也表示正考慮用在跑車上，似乎和不止一次傳出的MX-5增程式繼任者有很密切的關(guān)系，但目前還沒有相關(guān)的消息。

小結(jié)

 

當(dāng)然馬自達(dá)畫餅并非首次，最終能有多少還不得而知，但回顧東京車展的ICONIC SP概念車，似乎只要馬自達(dá)有決心，量產(chǎn)它們的可能性依舊很高。在此之前其實(shí)RX-7有過復(fù)活的機(jī)會(huì)，如果不是2008年那場經(jīng)濟(jì)危機(jī)，恐怕現(xiàn)在依舊能開上脫離君子協(xié)定的大馬力轉(zhuǎn)子跑車，但在我們這個(gè)時(shí)空，這注定是一個(gè)不會(huì)發(fā)生的未來。如今既有好消息，也有壞消息，好消息是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)似乎還有續(xù)作，但壞消息則是這些車到底何時(shí)會(huì)來，是否真的會(huì)來。