1月31日，美國總統(tǒng)川普表示，自2月1日起對前三大貿(mào)易伙伴墨西哥、加拿大和中國，分別加征25%、25%和10%關(guān)稅。

同時，日韓和歐盟都被列入觀察名單，新的加稅行動（特別是針對鋼鐵和汽車產(chǎn)品）已在路上。

川普在上臺之前就多次放話要這么做。等到落實的時候，變化的只有針對中國加稅幅度，從2024年3月的1000%，到如今的10%。和第一任期相同，關(guān)稅仍是川普最偏愛的對外政策工具。

從2月1日到2日，這三國先后都宣稱將對美采取反制或報復(fù)措施。加拿大調(diào)子最強硬，聲稱即將發(fā)起對等報復(fù)；墨西哥更多要求“協(xié)商“；而中國則表示將反制，但未提時間。

目前新關(guān)稅的細(xì)則尚未出臺，海關(guān)按新稅目調(diào)整也需要兩三周，因此各方理論上仍有談判時間。

著眼于內(nèi)政

傳統(tǒng)上，關(guān)稅應(yīng)該是調(diào)節(jié)貿(mào)易結(jié)構(gòu)與平衡的工具。但在川普手里，則變成政府財政工具。這就意味著它有對內(nèi)政策的功能。

最大的理由是，新增關(guān)稅也很難讓美國找到貿(mào)易替代，而本土制造業(yè)回歸的訴求，在第一任期的時候，已被證明收效甚微。川普已經(jīng)否認(rèn)關(guān)稅是（其他訴求的）談判手段。

傳統(tǒng)上，關(guān)稅考慮總和貿(mào)易替代、供應(yīng)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、通脹相關(guān)。但川普這一次沒有重復(fù)上一任期的做法，即專門針對中國加稅，而是對兩個最大貿(mào)易伙伴下手，實際上是一種內(nèi)政先行的考慮。作為對即將發(fā)起的企業(yè)減稅對沖，加關(guān)稅可以大體上維持政府財政收入。

白宮并不認(rèn)為，加關(guān)稅必然引發(fā)通脹。現(xiàn)在的白宮認(rèn)為，從2021年開始的大通脹，更多和疫情迫使的寬松財政政策有關(guān)。從通脹走勢看，去掉黨爭部分，也有些道理。

顯然，加稅行動不會找到加墨兩國對美汽車、零部件、石油出口。后兩者要么強化出口退稅或者降低利率（貨幣市場也支持這一點），對沖增稅，這就意味著關(guān)稅主要由出口方承擔(dān)；反之，如果導(dǎo)致終端同幅同頻漲價，則意味著由終端消費者承擔(dān)加稅成本。

加墨兩國很難持續(xù)對抗

目前，墨西哥有80%的出口商品（汽車、機械、水果、蔬菜和醫(yī)療設(shè)備等）都銷往美國；而加拿大的70%出口商品，被美國人買走。在USMCA（美墨加三國協(xié)定）體系下，美國認(rèn)為自己相對南北伙伴擁有優(yōu)勢籌碼。

如果墨西哥不采取反制行動，美國研究機構(gòu)認(rèn)為單方面加稅將令墨西哥GDP下降16%，而加拿大GDP將下降10%，都是巨額損失。

墨西哥生產(chǎn)的汽車，有80%銷往美國。墨西哥就相當(dāng)于美國南部境外的低成本汽車生產(chǎn)基地。

既然加墨兩國對美國貿(mào)易依賴如此之深，美國單邊加稅，必然嚴(yán)重削弱USMCA的權(quán)威性和可信性，但徹底摧毀USMCA機制可能性非常低。這種小概率結(jié)果發(fā)生的前提，是加墨兩國持續(xù)發(fā)起強烈政治對抗行動，《汽車人》深刻懷疑加墨兩國有此意愿。

加墨兩國的貿(mào)易體系與美國嵌合太深，尋求出口替代和多元化布局，曠日持久且很難奏效，那么無論加墨兩國喊得多么兇，無非試圖尋求局部條款凍結(jié)或者謀求重新談判。無非是當(dāng)年NAFTA（北美自由貿(mào)易協(xié)定）變?yōu)閁SMCA的翻版。

中美直接汽車貿(mào)易不多

根據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)，2024年中國對美國出口商品直接總額為5247億美元，在中國全年出口總額35772億美元中的占比為14.67%；另外，2024年中國從美國直接進(jìn)口商品1636億美元，在全年進(jìn)口總額25851億美元中占比為6.33%。

目前，美國對中國整車仍征收27.5%的關(guān)稅，而對電動車則征收102.5%的關(guān)稅。考慮到IRA（削減通脹法案）的影響，這些政策總和大大削弱了雙方汽車生產(chǎn)成本差距。中國直接出口汽車到美國，賺錢很難。

2024年，中國對美整車出口只有12.8萬輛，金額48億美元。其中，新能源車（EV、PHEV）占據(jù)65%，約8.3萬輛，金額35億美元；燃油乘用車占5%，其余為商用車。

2024年，中國對美直接出口的零部件約為276億美元，比整車高得多。原因在于，美國在2024年對中國電池PACK等緊缺的零部件暫緩加征關(guān)稅。

不過，中美汽車直接貿(mào)易相比中國汽車出口的整體占比偏低。中國車企在美國設(shè)廠的努力，基本都陷入停滯。

中企借道墨西哥受影響

迄今，中國車企在墨西哥積極布局，未改弦更張（也來不及反應(yīng)那么快）。

奇瑞2023年在墨西哥建立獨資工廠，規(guī)劃產(chǎn)能10萬輛，目標(biāo)是北美和拉美。奇瑞在墨西哥的第二工廠在2024年底投產(chǎn)，新增10萬輛產(chǎn)能（聚焦混動）。目前，奇瑞在墨產(chǎn)能20萬輛，為中企當(dāng)中最多。

而江淮和墨西哥當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合資成立組裝廠，規(guī)劃5萬輛，計劃60%銷往美國。

比亞迪在2024年初宣布在墨西哥新萊昂州投資建廠，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛，目標(biāo)直指美國市場。目前該廠已投產(chǎn)，本地化率60%。

長城2025年1月在墨西哥投產(chǎn)首個工廠，設(shè)計年產(chǎn)能8萬輛。

寧德時代在墨西哥奇瓦瓦州規(guī)劃建設(shè)50GWh產(chǎn)能；國軒高科在墨西哥北部規(guī)劃建設(shè)20GWh，主要服務(wù)美國市場。中企在墨的零部件生產(chǎn)還涉及電機、電控、輪胎、玻璃等，這些零部件本地化率在40%-50%，其余仍靠從中國進(jìn)口。

截至2025年1月底，中國車企在墨西哥總產(chǎn)能達(dá)58萬輛/年，其中約70%（40.6萬輛）直接瞄準(zhǔn)美國市場。

此前，為實現(xiàn)對美出口，需要滿足汽車75%零部件在北美生產(chǎn)方可免稅。中國多家在墨西哥投產(chǎn)的車企，計劃在2025年內(nèi)達(dá)到78%的本地化率。

這個數(shù)字即便全部落實，現(xiàn)在對墨加稅，繼續(xù)將美國作為出口目標(biāo)，已經(jīng)面臨現(xiàn)實困難。

假定75%原產(chǎn)地規(guī)則不變，在墨西哥生產(chǎn)的中國品牌整車，也面臨25%的關(guān)稅。如果出口價2萬美元，加稅后到岸成本就增至2.5萬美元。市場經(jīng)濟(jì)學(xué)理論告訴我們，零售價格上漲20%，相關(guān)需求可能下降30%。

中企損失可承受

這幾年中美、美歐貿(mào)易爭端的結(jié)果表明，缺乏替代的單純售價上漲（即加稅全部由最終消費者承擔(dān)），引發(fā)的需求下滑遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于理論值，原因是其中部分剛性需求無法被折疊或推遲。

消費者最多將壓縮其他消費項目的支出。食品消費剛性最強，在美國市場，汽車產(chǎn)品的剛性排得“相當(dāng)靠前”（并無權(quán)威排名數(shù)據(jù)）。

倒推過來，墨西哥和加拿大也就有了叫板的勇氣，也意味著中企與加墨兩國因為共同利益站在一起。

有人據(jù)此推論出促使“中墨加”形成更緊密的“非美貿(mào)易聯(lián)盟”。老實說，這個推論走的太遠(yuǎn)了。各方固然因為川普的關(guān)稅走到一起，但是如果解決不了終端需求替代（哪怕是部分的），什么聯(lián)盟都是脆弱的機會主義。

在整個美洲（包括北美和南美），都無法找到哪怕30%的美國市場替代，也就是說，大家可以形成談判聯(lián)盟，但無法排斥美國形成貿(mào)易聯(lián)盟。

在汽車這一塊，面對潛在聯(lián)盟，美國的招數(shù)也很簡單，就是要求在美國擁有重大商業(yè)利益的車企（主要是美日德車企）將生產(chǎn)遷回美國。如果有10%產(chǎn)能遷回，就可以節(jié)省5億美元關(guān)稅成本，還是有點誘惑力的。

而中國車企則無法跟進(jìn)，聯(lián)盟也就不攻自破。

問題就在于，遷移成本+美國相對墨加成本水位差，是否能在4年內(nèi)覆蓋新增關(guān)稅成本。不考慮遷移的時間成本，粗略地估計一下，彼此相差無幾。除非在一輪又一輪升級的關(guān)稅報復(fù)與反報復(fù)當(dāng)中，后者成本持續(xù)上升，以至于遷移變得不可避免。

簡單說，中企能夠接受加稅10%導(dǎo)致的中美直接汽車貿(mào)易帶來的縮水（大概率小于5%），也能夠接受對墨加稅引發(fā)的20%美國需求縮水（這部分屬于借道貿(mào)易）。

這些變化，都可以通過調(diào)整供應(yīng)鏈、放緩生產(chǎn)節(jié)奏來抵消，從而避免生產(chǎn)線徹底關(guān)門。當(dāng)然，以上所有定量分析，都建立在75%本地化規(guī)則不變的基礎(chǔ)上。既然目前尚無實施細(xì)節(jié)，想精確量化美國加稅影響，不大可能。

可以大體上確定，在系列加稅方案出臺后，中企在墨西哥的產(chǎn)能，至少有40%需求受到威脅，需要找到替代，否則就只能壓掉了事。川普可能了解到墨西哥汽車生產(chǎn)的總產(chǎn)能利用率未能超越盈虧線，篤定后者只能妥協(xié)。目前墨西哥的報復(fù)聲明，不過是以進(jìn)為退。

中企在拉美的產(chǎn)能部署，受到這一事件影響可能延續(xù)到2030年前，直到找到相應(yīng)的拉美市場。這就需要將墨西哥與巴西設(shè)置的產(chǎn)能進(jìn)行聯(lián)動。

跨國企業(yè)其實經(jīng)常這么干，以此規(guī)避市場和政策風(fēng)險，中企的海外資產(chǎn)部署日益深入和廣泛，必然也走向這條路。鑒于美國政策經(jīng)常“翻燒餅”，過幾年調(diào)整回來，或者再次追加產(chǎn)能的可能性也是有的，只不過幾年內(nèi)不宜追加了而已。