2024年，幾乎已經(jīng)很少再聽到有人說續(xù)航焦慮了，因為動力電池技術(shù)的進步，純電車在充放電倍率上做到了翻倍，換來的效果，就是快充時間越來越短，續(xù)航能力越來越強，當(dāng)然也離不開能耗管理策略。插混和增程，比了一年的饋電油耗和綜合續(xù)航，最后也在同級市場基本也打成平手。好消息是，比亞迪、長安、長城、奇瑞和吉利，還會在2025年，通過技術(shù)的迭代，把這張成績單上的數(shù)據(jù)，變得再有競爭力一些，大概總結(jié)一遍這5家頭部自主品牌在今年的新車規(guī)劃，以及各自的新技術(shù)，可以看到除了奇瑞和長城還在各自的細分領(lǐng)域，繼續(xù)堅守幾款燃油車之外，有關(guān)重磅車的戲份，更多的還是插混和增程。

國產(chǎn)三排6/7座SUV扎堆，增程的優(yōu)勢越來越少？

粗略統(tǒng)計，比亞迪在今年至少有10款新車，比如仰望U7、騰勢N8、騰勢N9、漢L、唐L、方程豹鈦3，秦L、秦PLUS；吉利有銀河L6 EM-i、L7 EM-i、星艦9、極氪007GT、EX1H和領(lǐng)克900；奇瑞有風(fēng)云A9、T8、T11、E05、星途攬月C-DM、山海L8；長城和長安分別計劃了哈弗H7 Hi4、深藍S09、長安啟源Q07、阿維塔06。這其中，光是車長超過5米，車寬2米級別，軸距拉到3米左右的，就超過了6款，目的很明確，這些新車就是要借尺寸立住旗艦標(biāo)桿的定位，然后再用空間、配置、性能和智能化，和包括新勢力在內(nèi)的競品扳手腕，值得注意的是，除了深藍S09之外，其余全部都是插混車型，新的問題是，做大型混動SUV，難道增程真沒啥技術(shù)先進性可挖掘了？

增程在過去2年，價格從打開50萬新世界，到堅守30萬級別，再到失守20萬大關(guān)，除了理想L9、問界M9和仰望U8，增程如今已經(jīng)守不住高價，就拿鴻蒙智行來說，同一款車型，增程版比純電版便宜2萬，深藍S05和零跑C10更是降到15萬以內(nèi)，可以說進一步加深了市場對增程車價格還可以更低的記憶，從技術(shù)本身來看，拿增程做C級或者D級SUV，幾乎沒有適配難度，前軸同時放增程器和電機，甚至還有向上探尋電機大馬力的空間，而且，軸距的優(yōu)勢，也直接奠定了大容量電池上車的方案，除了能解決純電續(xù)航，更多的電芯也肯定了快充的效率，那，為何大多自主品牌反而愿意用插混來做中大型或大型SUV？

還是從技術(shù)層面看，答案是在降低能耗和提高性能的維度上。為了讓增程車的油耗降下來，無非有2條路可走，要么重推增程器，從缸體構(gòu)造到滾流技術(shù)，從根本上提高燃燒室的效率，盡可能壓榨每一滴燃油顆粒的能量，進而來提高發(fā)電能力，要么就是從電池入手，畢竟這也是增程架構(gòu)唯一的動力來源，除了調(diào)整電解液配方，優(yōu)化正負極材料，就是調(diào)整鋰離子孔隙率，進而實現(xiàn)單位體積內(nèi)，能量密度的升級，而且沒有復(fù)雜的變速機構(gòu)，中低速的駕駛體驗，幾乎就是純電車的感受，但也正是這套邏輯，高速巡航或急加速，增程器發(fā)電跟不上扭矩需求，動力儲備就會受到影響，再者，就是NVH的問題了。

所以，領(lǐng)克900的三套動力，就足以說明，單一的串聯(lián)技術(shù)，在處理大自重的SUV上，沒有多電機插混架構(gòu)來的更游刃有余，首先，發(fā)動機本身也是具備直驅(qū)職能的，只不過為了追求更寬泛的電驅(qū)工況，電機的馬力往往會更大，1.5T是現(xiàn)在插混的主流，P1+P3和單擋DHT是油耗最低的方案，當(dāng)然了，多擋DHT出現(xiàn)的意義，就是規(guī)避失速，放大扭矩，平行軸的方案，可以不靠大排量發(fā)動機，也能實現(xiàn)低油耗效果，增加一套行星齒輪，讓P2專心做發(fā)電和能量回收，后橋的輪邊雙電機，完全能應(yīng)對全場景的扭矩要求，提到P2再延展一句，長城的Hi4-Z把P2集成在9HAT之后，解耦了驅(qū)動職能，這又松綁了對發(fā)動機的性能要求，所以就插混復(fù)雜且靈活的電機組合來說，在處理油耗和性能問題上，確實是比單一串聯(lián)架構(gòu)更容易解決。

新技術(shù)讓油耗再降1L左右，不止靠發(fā)動機實現(xiàn)？

在前面提及的新車規(guī)劃里，其實多少還能看到些各主機廠，在今年將用到的新技術(shù)。總的來說，除了現(xiàn)在打的正火熱的端到端，新技術(shù)還會體現(xiàn)在發(fā)動機、電池、電機甚至底盤上，很明顯，這些技術(shù)的目的只有一個，就是接著把能耗降下來。先來說發(fā)動機，比亞迪的第五代DM，吉利的新一代雷神電混EM-i，以及領(lǐng)克900的那臺奔馳定制M246（1.5T），雖然在整個插混架構(gòu)的驅(qū)動比重被降了下來，但本質(zhì)上，還是需要它做高效的事，而提到發(fā)動機高效，指的就是熱效率。

按照各主機廠的節(jié)奏，比亞迪的第五代DM，1.5L發(fā)動機熱效率從上一代的43.04%提升到了46.06%，以秦L為例，饋電油耗比2023款的秦PLUS，NEDC工況低了2L/100km，吉利同樣在切換1.5L自吸新機后，銀河L7 EM-i和L6 EM-i，饋電油耗基本都從5L級下降了1L左右，長安的新藍鯨3.0插混，在提高熱效率后，不出意外也會從早期的iDD技術(shù)再降1L/100km。

還有，在今年升級鯤鵬C-DM 5.0的奇瑞，風(fēng)云A8L從之前的5L/100km直接降了一倍，實測極限油耗甚至不到3L/100km，至于比亞迪造的那臺水平對置發(fā)動機，盡管在仰望U7的身上出現(xiàn)了超過7L/100km，但本質(zhì)上看，這也已經(jīng)是用三電機做轎車插混的最優(yōu)解了，而且真正想利用的，還是這臺新發(fā)動機的扭矩極限，還有前面提到的長城Hi4-Z，不出意外今年還會出功率扭矩更大的3.0T V6上車，所以，2025年的頭部自主車企，提高發(fā)動機的工作效率，依然是排在整個技術(shù)架構(gòu)前面的。

在發(fā)動機之后，電池的重要性可以排在第二。比亞迪的第二代刀片電池，第一批已經(jīng)給了仰望U7、漢L和唐L，在調(diào)整極柱造型之后，電池體積的成組效率要比第一代提高了至少兩位數(shù)的百分比，還是降低內(nèi)阻的電解液思路，最后的效果，是14C放電倍率和5.5C的充電倍率，190Wh/kg的能量密度比之前增加了35%，再具體到使用上，純電車的續(xù)航超過1000公里，插混的快充時間會縮短在15分鐘以內(nèi)，能量密度上來了，對應(yīng)的是純電續(xù)航能力的提升，這對插混而言，又是降低整車饋電油耗的關(guān)鍵。

  
至于智駕的部分，2025年的技術(shù)趨勢還是會在主動調(diào)節(jié)的思路上，除了通過智駕的感知部分，交給底盤執(zhí)行修改空簧高度、電磁閥對流孔大小之外，更多還會參與到電機和發(fā)動機的總成效率上來，增程在去年就已經(jīng)用上了新一代控制系統(tǒng)，不僅僅是在軟件層面對傳統(tǒng)數(shù)據(jù)的分析，硬件部分還多了一塊帶有算法加持的控制單元，在不同種工況下，平衡動力單元的最佳扭矩，進而來實現(xiàn)在NVH上的優(yōu)化。